ch-D.22 » Gotthard Baz Tüneli İnşaatı (gezi izlenimleri)

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

ch-D.22 » Gotthard Baz Tüneli İnşaatı (gezi izlenimleri)

Mesajgönderen alabay » 05 Ağu Pzt, 2013 18:36

Geçen cumartesi günü İsviçre’deki Gotthard Baz Tüneline girme imkânım oldu. Küçük bir grupla yolculuğa çıktık, İsviçre’nin Uri kantonundaki Erstfeld’te tünel başlıyor, ve biz de orada bir TBM giriş galerisinden minibüslerle girdik. Dağın içine bir kaç kilometre daldık, sonra yaya şeklinde teknik tünelden asıl iki tünellere girdik, biraz bakındık. Bu esnada ben tabiîki fotoğraf ve video çekmekle uğraştım.

Burada şimdi sunacağım resimlere ek bir kaç bilgi de göndereceğim. Bu tünele bu şekilde girmek büyük şans ve kolay iş değil. Bizim buradan 123 kişi müracaat etti, 24 kişisini seçtiler. Bana da ilk başta sormuşlardı, gidiş isteğimden vazgecebilir miyim diye. Ben katiyyen dedim, ve bizim buradaki ilgi/bilgi durumunu da anlattım.

Gotthard Baz Tüneli Herrenknecht TBM ile delindi. İlk başta Amerikan makineler denendi, ama hemen bozuldular, Alman tekniği kadar sağlam teknik bulamadık dediler (İsviçreliler), ve Herrenknecht’ten (herrın-kneht) dört tane yaklaşık yarım kilometrelik TBM getirttiler. Bunların iki tanesi şimdi İsviçre’de işletilebilir hâlde yeni sipariş/emir bekliyorlar, iki tanesi o denli çalıştı ki, ömürleri bitti, hurdaya çıktılar. Zaten Dört makinenin ikisi çökme kazalarına da uğradılar, yani delerken, tabandan gevşek taşlar makinelerin başlarını gömdü. Bu 5 aylık durma demekti, arkadan yavaş yavaş boşaltıp, kafaları yine işler hâlde getirdiler. Herrenknecht Almanya’da bizim buralarda, yani güneybatıda, Freiburg’un kuzeyindeki Kippenheim köyünde. Herrenknecht’te bir ara beraber çalıştığım bir baterist mühendis olarak Almanya’da orada görevdeydi, şimdi Güneyamerika’ya gitti. İstanbul Boğazı Göztepe tünelinin beton hesaplarını yapan üstat. Onunla Marmaray’ı da, Gotthard’ı da, Boğazgeçişini de çok görüşmüştüm. TBM konusunu da, betonlama işlerini de.

Erstfeld’e vardıktan sonra ilk önce müze gibi, acaip bilgilendirici bir halde toplandık, orada çok görseller vardı. Bolca video, tesisat döşemi, model, kısmen maket, taş, kristal, grafik, vesaire … TBM komuta merkezini de söküp, oraya koymuşlar. Yani, tüneli görmeseydik, sırf orayı gezmiş olmak için bu seyahat değdi. Sonra halden çıktık, şantiyedeki teknik merkezde yine bir binaya girdik ve basbayağı derse girdik. Bir, iki saat video, soru, münakaşa, sonra da teknik ders, tünele giriş için eğitim ve talimat – herkese bir sırt çantası verildi. Bunun içinde küçük bir afet imdat valizi vardı, içindeki oksijen aletinin kullanışını itinalı bir şekilde herekse öğrettiler. Zatenm evvelden de bir kaç kontrol vardı, ilki Almanya’da sorgulamayla … kalp, ciğer, ruh hastası giremez, bedeninde kalp pili gibi teknik teferruat bulunan kişi giremez, korku durumlarıya başedemiyen veya psikolojisi bozuk insan giremez. Bir de istenmeyen bir durum olursa kime telefon açılsın diye sormazlar mı? Kışlaya girer gibi olduk. Yani, Almanlar % 100 itinalıysa, İsviçreliler % 110 itinalı, ileri teknik bir millet, ve açıkçası, bu hâllerine âşığım. İnsan kendini orada bir »Alman« olarak neredeyse hafif garip hissediyor. Teknik konuda İsviçreliler tacın taçılar. Boşuna İsviçre saati ve çukulatası gibisi yok. Tren, tünel ve dağ konusunda ilerisi yok. Evet, yağları silelim, konuya devam :-)

Yazılarla devam etmeden, Uri’den bir kaç kare … bu Alpler nasıl görünüyor falan diye. Uri İsviçre’nin en eski kantonlarından bir tanesi, yani İsviçre’yi kuran üç kantonların bir tanesi. 1291’de İsviçre Yemin Kooperatifine geçti. İsviçre’nin ismi aslında Yemin Kooperatifi (Eidgenossenschaft). Üç kurucu kantonlar: Uri, Schwyz (şvits) ve Unterwalden (Nidwalden) (untavalden, nidvalden). Bir kanton küçük bir devlet. Yani, eyalet gibi bir şey. İsviçre böyle küçük, kendilerine has devletlerin birleşmesinden oluşmuş, o yüzden ismi Yemin Kooperatifi. Sonradan eklenen ve ayrılan kantonlar ve bölgeler oldu.

Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim

Bahsi geçen müzelik halden bir kaç TBM karesi:

Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim

Hat hakkında kısa bir kaç bilgi:

Bu tünelle Genua ile Rotterdam arası tren ve bilhassa kargo tren hattı direk ve çok hızlı bir şekle getiriliyor. 1880’lerden kalma ilk (ve şu an işleyen) Gotthard Tren Tüneli yükseklerden dağı geçiyor. O yüzden bu Baz tüneli bazdan geçiyor. Yaklaşık 60 kilometre uzunlukta ve dünyanın en (oppala) uzun tren tüneli olacak. Ayrıca tünelden az biraz sonra Ticino (tiçino) kantonunda Ceneri Baz Tüneli ekleniyor (çeneri). O sadece 17 kilometrelik. Aralarındaki en büyük fark: Gotthard tünelinde TBM ile kazıldı (çoğunlukla), Ceneri tüneli ise komple TBM’siz kazılmak zorunda (teknik sebeplerden dolayı). İsviçre’nin ve geri kalanların da en büyük problemi … Almanya sallanıyor (deprem değil de, zaman açısından). Almanya’da şu an var olan iki raya ek üçüncü ve dördüncü ray dedikleri yolların döşenmiş olmaları gerekiyor. 2022 senesine kadar bitmiş olması lâzım. Ama Baden-Württemberg eyaletinin güneybatısı, Südbaden bölgesi acaip sallanıyor, burada ray yok, istimlak yok, gevezelik var. Öyle tatsız bir durum var ki ortada, Almanya bu raylarını yetiştiremezse, var olan raylara bütün kargoları yüklemek zorunda. Yani Ren (nehri) aksında normal banliyö ve bölgesel trenlere trafik zaman penceresi yetmeyecek. Acaip bir durum, ama olabilir. O zaman uzun bir süre demiryollarının yanından otobüs işlemek zorunda kalınır, çünkü istasyonları bağlayabilecek »normal trene« yer olmayacak. Yani, siyasî ve ekonomik açıdan çok, çok önemli, aynı anda da çok, çok problemli ve sıkıntılı bir konu. Benim Marmaray konusunda başindan sonuna kadar böyle mıymıy tavrına girmemin sebebi, burada yaklaşık 12 senedir bu işle uğraşmam … bundan dolayı bu tartışmaları ve sistem darlıklarını görüyorum, fıtık oluyorum. Yeni yapılan şeylerin de hemen baştan 50–100 senelik bir bakış açısından yapılmaması bana hayret dedirtiyor. Çünkü – aramızda – Marmaray’dan kargo geçecekse, hayatta banliyö, metro falan geçmez, gecemez. Yok, banliyö, metro geçecekse, hayatta kargo gecemez. Şu an buradan Çin’e kadar direk yollar yapılıyor ve açılıyor, yani bu transiz yollar konusu öyle şakalık bir şey değil. Bu tüneller ve Güneybaden Freiburg ile Karlsruhe arasındaki normal yolcu seferleri bile, gerekirse, Avrupa kargosu içın iptal edilebilir. Güç meselesi.

Tünel bilgisi: Gotthard Baz Tüneli ta kendisi 57 km, önekiyle 60 km uzun. Geçiş 15–18 dakika. Hız 200–260 km/h. Tünel tamamen ışıksız olacak. Ayrıca tünelde aktif havalandırma olmayacak, geçen trenler pasif havalandıracaklar. Aşağı yukarı her iki dakikada bir tren geçecek. İki büyük tünel var, her birinde bir ray. Buna ek iki ek tünel daha var, bunlar da havalandırma sistemi. Tünelde iki tane imdat istasyonu olacak. Bunlar çok zor yapılan şeyler, çünkü yangın durumunda oradan aktif şekilde hava basılacak, yani ayrı bir havalandırma sistemi olan, kapalı bir bölge. Ayrıca bu iki yerde iki tünel arasında makas tünelleri var. Bunlar normal durumda tamamen kapalı, yani hava sızdırmayacak şekilde. Çünkü hızla geçen trenlerin hava sirkülasyonu rahatsız olmamalı. Tren geçtiğinde tünelde insan olamaz, olursa, trenin oluşturduğu hava basıncından dolayı parçalanır ve ölür. Yani, metro tüneli gibi değil. Yine de, tabiîki acil bir durum olursa, tünelin içinde bir yaya yanyolu var. Buna ek bir imdat ışık sistemi de var. Ama en önemlisi: Tünelde bir ısı değiştiricisi sistemi var. Tünel 2,5 kilometre kadar derinden gittiğinden acaip sıcak. Ortasına doğru 45 ile 50 º C. Bunu 23 dereceye indirmek gerek (işletirken değil, çalışırken). Bu bir İsviçre kanunu, işler sırasında da öyle, 24 º C oldu mu, işler durduruluyor. Tünelde her 350 metrede iki tüneli bağlayan imdat tünelleri var.

Tünele sokulan tren tekniği, yani sırf bu alet edevat 1,7 milyar CHF (İviçre Frangı).

Haldeki başka bilgilerden bir kaç kare:

Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim

120 senedir tren tünelleri var orada, ama trenlerin 600 metre Göschenen’e tırmanmaları gerekiyor (göşenen). Bütün bu tünel yapımında, en en en önde konu çevrecilik. Ama nasıl. İsviçre tabiîki topraklarını kutsal görüyor, dağı, ağacı, suları … çok gözde ve önde. Oradaki göllere kısmen yeni adalar yapılıyor (çıkan harçla), yeni kuş cennetleri, vesaire. Ayrıca çıkan harcın büyük bir kısmı direk orada betonlama için kullanılıyor. Kullanılmayanın bir kısmı etrafta kullanılıyor (ada) ve bir kısmı trenlerle taşınıyor, taş ocaklarına götürülüyor. Harç lojistiği inanılmaz bir taşıma bant sistemiyle işliyor. Off!

1998 senesi hesabına göre Gotthard tüneli 10 milyar CHF, Ceneri tüneli 2,5 milyar CHF, brüt toplam hesap miktarı 13 milyar. Isviçre’de hesaplama Almanya’dan farklı yapıldığından (ihale/sipariş senesindeki miktarlar tutuluyor, sonradan da ek hesapları yapılıyor) sonuç olarak, iş bittiğinde, 16 ile 17 milyar CHF çıkacağı bekleniyor. İsvicre’nin trafik konusu için bir fonu var, FinöV-Fonds. İçeriği 30 milyar, sırf bu tünel projeleri (ismi NEAT) için % 45 pay veriliyor. Fona teminat % 64 kamyonlardan alınan ücretler, % 23 benzin ve mazot vergisi ve % 13 KDV. KDV’ye % 0.1 bir ek yapmışlar, çok az ama çøk efektif. Fondan sırf gürültüye karşı (yani tren ve trafik gürültüsüne karşı mimarlık, plânlama vesaire) % 7 ödeniyor!

Alınan 4 TBM, makine başına 30 kilometre kazmışlar. Tek Sedrun kısmı TBM’siz, patlama tekniğiyle yapılmak zorundaymış. Orada günde 30 santimetre ilerme olmuş sadece. Şantiye tünelleriyle beraber 70 kilometre tünel kazılmış, Ceneri de 20 kilometre (tek yön, yani bunu ikiyle çarpmak lâzım). TBM 5 ayrı yerden sokulmuş, böylece kazma süresi 25 seneye indirilebilinmiş. Yoksa, tek taraftan kazılsaymış, 45 ile 50 sene sürerdi. İki kez TBM sıkışması oldu, her biri 5 ay durmaya sebep oldu. TBM tanesi 450 metre. Tek bir TBM fiyatı 30 milyon CHF.

Beton % 40 harçtan yapılmış, % 60 harç tünelden (meselâ taş ocaklarına) çıkarılmış.

Şu an 15 kilometrelik ful aksesuar işleyen bir test alanı var, yani 60 kilometrenin 15 kilometresinde test sürüşleri şimdiden yapılıyor. Ona göre katenere enerji de verilmiş hâlde (o kısımda). Tünelden sadece ve sadece elektrikli trenler geçecek. Ayrıca rayların bir özelliği var: Tek taraf doğru çok az bir eğimleri var, öyle ki, trenin bir tarafındaki tekerleklerin jantları tam yaslanacak, öteki tarafında ise yaslanmayacak. Önemli olan, trenin düzden gitmesiyle oynayabilen jantların olmaması. Böylece tren tereyağ üzerinden uçar gibi gidecek. ve de: Raylar betona fikse. Bu beton ise bir plâstik kapın içinde. Bu kap da yine beton yatağın içinde. Rayları nasıl milimetrelik hesaplayıp betonluyorlar, videsounu izleyebilseniz, of dersiniz! Tren sürücüsü bu esnada pek bir şey yapmayacak, tren tamamen komuta merkezinden işletilecek (vapur gibi). Yani makinist sadece komutalalara göre treni işletecek, kendisi hiçbir karar vermeyecek. Bunun için Erstfeld tarafında kocaman (ve çok modern) bir tren komuta merkez kulesi yapılacak. ve sırf bu bina için, kendisine has bir su arıtma tesisi konacak (işte çevrecilik). Tüneli soğutmak için günde 15 milyon litre su pompalanacak, fiyatı günde 10 milyon CHF (bunu TBM fiyatıyla bir karşılaştırın, aman aman). Şimdi bilmediğim şu nokta var: Bu soğutma sadece inşaat zamanı için mi böyle pahallı olacak, yoksa sonradan da mı? Çünkü inşaat devresinde 23 º C zorunlu, işletme ise 35 º C ile yapılacak.

Şantiyede on onbeş ulusun vatandaşları çalışmış, problem doğmamış … buna çok seviniyorlar ve durumla gururlanıyorlar.

Şantiyeye büyük kapıları sokan kamyonlar tünellerden 21 kilometre gidip, sonra bu 21 kilometreyi geri geri çıkmışlar (dağın içinde dönmek imkânsız). Tünel sistemin havalandırma tünelleri bizim bildiğimiz araba tünelleri kadar (içinden araçlar gidebiliyor, o kadar büyük). Bütün tüneller tamamen folyo kaplı. Öyle ki, tünellere taştan sıvı sızamaz, % 100 su bariyeri var. Tamamen kapalı, contasız. Tünelin beton sızdırma vesaire yaşam süreç garantisi 100 senelik. Ama onlarca sene beklemeyeceğiz dediler, her an ve zaman hesaplamalar ve sondajlar olacak … çünkü betonun ardına gözle bakılamaz, tatsız sürpriz istenmez.

Tam anlamadığım bir konu vardı: Tüneller su geçirmez, ama yine de tünelin ortasında, altta dağ suyu dedikleri suyu dışarı nakleden bir boru sistemi var. Buna ek, tünelde trenlerden veye beklenmedik durumlardan oluşabilecek pis artık sularını da toplayan ek bir boru sistemi daha var. İlki suyu çevreye salıyor, ikincisi arıtma tesisatına. Meselâ yangın olursa, söndürme suyu. Veya kışın trenlerdeki kardan dolayı pis sular.

Trenden işleyecek trenler hakkında şu söylendi: % 80 ile 85 kargo olacak, gerisi yüksek hızla geçen yolcu treni. Müzelik alanda geçecek bütün trenleri maket olarak gösterdiler. Yolcu trenleri de çiftkatlı olacak. Aslında bölgesel tren gibi görünüyorlar, ama saatte en az 200 km ile geçecekler. Zaten, ona göre de, trene sadece son model yeni trenler girebilir. Bu kargo için de geçerli. Külüstür veya problemli trenlerin girmesi imkânsız, çünkü çok hassas olan tekniği zedeleyebilir. Teknik öyle ki, yerde her bir kaç metrede treni ölçen ve trenle komünikasyon sağlayan elektronik kutular var. Ek olarak her bir kaç metrede tekerlek sayaçları var (tekerlek kopması konusundan dolayı). Tünelden gecen kablolar acaip. Elektrik, komünikasyon, ışın kabloları, yerdeki hassas kutular, yukarıdaki katener sistemindeki enerji ve ek hatlar, artı cep telefonu ve telsiz antenleri iletme çubuğu. Oha dedirtiyor.

Eski tras ek olarak sağ kalacak. Tünel herhangi bir durumdan dolayı kapansa, eski tünel hâlden var ve açık. Ama tabiîki yolculuk yaklaşık iki saat daha uzun sürüyor.

Deprem konusunu da tabiîki ben açtım. Deprem olmayacak dediler. O alanda o şekilde olamaz, olmadı. Ama … olsa da (!) tünel o şekilde taşın içinde »yüzer şekilde« ki, tünel taşla beraber hareket eder. Bir kaç küçük »bozuk« alan var – bilhassa Dolomit taşlarının şeker şeklinde aktıkları bir yer var, işte TBM oradan da geçemediğinden, oraları elle kazıldı. Oralara Alman tekniği olan, deforme olabilecek metal ringler takmışlar. ve oradaki betonlara da demir takviyeler sokmuşlar. Geri kalan tünelin betonu demir takviyesiz!

Ve nihayet tünel … ilk önce dağa giren tünel yolu, içınde bir enerji santralı, sonra bir misal kesiti, tünelin ta kendisi, tünelleri bağlayan çapraz geçişler ve içindeki işçi malzemeleri, ve yine tünel.

Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim
Resim

Evet, notlarım bu kadar. Orada derste oturur gibi, bak, dinle, konuş ve yanısıra not düş … notları da evde yorumla … dışarısı da yine pis pis 38 derece :-) Umarım, ilgilenenler için biraz bilgilendirme olmuştur. İnşaallah hatam olmamıştır.

Son olarak da şunu not edeyim: Daha da bilgi sahibi olmak isteyen şuraya bakabilir: http://www.alptransit.ch/en/home.html . Bilhassa şurası ilginç ve önemli: http://www.alptransit.ch/en/media.html – ilgisi olanlara medya da gönderiyorlar.

Bu hakiki bir asrın projesi, o yüzden halkla ilişkiler ve bilgilendirme, iletişim çok, çok ileri bir seviyede. Yani, bayağı etkileyen bir durum.

Ayrıca girince, arkadan şu büyük kapıların gazlı büyük gümle kapanması da insanı bayaği etkiliyor. Piramitleri yapanların son girişi gibi bir his olabilir. İnsan biraz garipleşiyor. Yani, bayağı dağın içindesin, dünyayla irtibatın kesiliyor. Video da yükleyecektim, ama Esat’tan daha verileri gelmedi. başka zaman … bu görseller şimdilik yeter herhâlde.

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16576
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 05 Ağu Pzt, 2013 20:56

Başar harika bir gezi olmuş, seninle birlikte bu gezide olmayı acayip isterdim, kıskandım vallahi :) daha önce ben bu tünel ile ilgili bir başlık açmıştım sanırım videolar kısmında idi, bende konu ile ilgili komple bir video vardı, hatta o tünelde sıkışma hadisesinden de bahsetmiştim.

Açık konuşayım bence demiryolu ve özellikle hem tünel tekniği hemde işletmecilik anlamında çok ama çok önemli gördüğüm ve yine bana göre Avrupa demiryollarının hayat damarı olacak bir iş, fotoğraflar içinde teşekkürler.

senturk90
Sezonluk Yolcu
Mesajlar: 153
Kayıt: 09 Ağu Pzr, 2009 07:28

Mesajgönderen senturk90 » 06 Ağu Sal, 2013 00:16

Adamlarda bir tane tünel projesi yokki. Dolu. Burada da Lötsberg Base tünelinin bir videosu var. Harika bişey. http://www.youtube.com/watch?v=6I8vtPaGTWE

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 06 Ağu Sal, 2013 08:03

Lötschberg (löçberk) tüneli de söz konusu oldu biraz. Ama onlar »oyuncak« :-)

Kullanıcı avatarı
decimus
Müdavim
Mesajlar: 968
Kayıt: 01 Nis Pzr, 2012 20:10

Mesajgönderen decimus » 07 Ağu Çrş, 2013 07:18

Fotoğraflar, bilgilendirme çok başarılı olmuş emeğinize sağlık. Dikkatimi çeken konulardan biri adamların projenin tanıtılmasına verdiği önem ve ziyaretçiler için bile alınan güvenlik önlemleri. Hepsi profosyonel ve projenin prestijine değer katan etmenler. Kendi içimize dönüp baktığımız zaman, Asrın projesi dedğimiz Marmaray bugüne kadar 20 bin insan ziyaret ettiği tahmin ediliyor fakat en basit ve amatör şekilde tanıtılıyor. İstasyona gelen ziyaretçilere bir baret ve yelek direk tüpe götürmek sureti ile ayakta biraz bilgi veriliyor ve 30 dk. içinde asrın projesinin tanıtımı bitiriliyor. Halbuki projenin tarihçesi, osmanlı döneminden tasarlalan projeler yapım aşaması, tüplerin yerleştirilmesi, istanbul trafiğine tahmin edilen katkıları vs vs. gibi birçok konu başlığı mevcut.Bunları animasyonlar ile fotoğraflar ve videolar ile birleştirilerek anlatılsa.Daha sonra sahada yerinde görülse çok şey değişir diye düşünüyorum. En büyük eksiklikliklerimizden biri bu tanıtım ve bilgilendirme meseleleri.
Emeğiniz ve paylaşımınız için tekrar teşekkürler.

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 10 Ağu Cmt, 2013 07:51

Rica ederim. Eh işte, şimdi belki neden mütemadiyen sigortalarımın attığını gözünüzde canlandırabiliyorsunuzdur. Aynısını ben de düşündüm.

Tanıtım ortamını resimlerle yakalamak biraz zor. Çünkü boyutlar zor. Meselâ o bir kristal, yarım bir yatak kadar büyük. O hal dediğim bina kocaman. Ahşap, içi simsiyah boyanmış, öyle ki, sanki tünelde veya geceleyin geziniyor. Ona göre, gösterilen şeyler ışıkla tam bir şekilde aydınlatılıyor.

Ve gelen ilgililerin bu denli şekilde, okula gelmiş gibi, bilgilendirilmeleri … bana göre erişilebilecek en yüksek düzey. Bunu tasarlayan, videosundan tez anlatımına kadar işleyen kim? Dairesi mi var? Bilmiyorum, ama acaip. Çok hoşuma gitti!

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 10 Ağu Cmt, 2013 08:18

Ek bir kaç resim daha koyayım. Bunlar bilhassa halden, bir tanesi de şantiyeden.

Resim
Hal boyutunu göstermek için ray düzenlemesi, boyuna. Bu halın arka dörtte bir veya üçte bir kısmı (aşağı yukarı)

Resim
Rayla tünelden geçirilen kabloların modeli.

Resim
Kablolarda bilgilendirme, detay.

Resim
Tünel yapımı hakkında bilgilendirme.

Resim
Bahsi geçen harç sistemi.

Resim
Uzağa taşınabilecek şekilde harcın depolanması. Sarılar bant sistemi.

Resim
Şantiye büroları. Bu geçici ahşap binalarda hem bürolar var, hem bazı işçilerin yatak odaları. İsteyen, şantiyede yaşıyabiliyor. Üstte bahsi geçen hal Erstfeld’te biraz kuzeyde, bu binalar ve şantiye noktası bir iki kilometre güneyde. Yine bir iki kilometre güneye doğru da TBM giriş tüneli var, biz oradan dağa girdik.

İki dil hakkında not: Gotthard Uri kantonu ile Ticino kantonu arasında duruyor. Kuzeyinde İsviçre Almancası (bunun da Urnercesi), güneyinde İtalyanca ve Lombardiyaca (Tiçinezce) konuşuluyor. O yüzden iki yüksek dil olarak Almanca ve İtalyanca bilgilendirme ve levhalama var her yerde. Her İsviçrelinin okulda en az iki İsviçre dili öğrenmesi gerek, resmî dört dil var (Almanca, Fransızca, İtalyanca ve Romanşça), buna ek yerel diller de mevcut, Tiçinezce meselâ resmî değil, ama halkın dili, İtalyanca’ya benziyor.

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16576
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 11 Ağu Pzr, 2013 13:02

alabay yazdı:Ve gelen ilgililerin bu denli şekilde, okula gelmiş gibi, bilgilendirilmeleri … bana göre erişilebilecek en yüksek düzey. Bunu tasarlayan, videosundan tez anlatımına kadar işleyen kim? Dairesi mi var? Bilmiyorum, ama acaip. Çok hoşuma gitti!


Projenin kendi icerisinde bir birim olmasa da mümkün, tek yapmak gereken kontrol kontrol kontrol, yani ne istedigini bilmek, bunu dogru anlatmak ve yazili olarak taahhüt verip almak, sonrasinda yapilan isin uygunlugunu kontrol edip konunun uzmanlarina güvenmek. Yani daire baskani böyle istedi, baskan böyle buyurdu, beyefendi böyle arzu etti diye bir sey yok, tanitim ve pazarlama teknikleri var ki bunlarda büyük oranda insanin psikolojisine hitap eden seyler.

Ben suna sasiriyorum, benim calisma hayatimda ya da istanbulda gördügüm kadari ile Türkler iyi satici ve pazarlamaci ama is proje tanitimina gelince cuvalliyoruz!!! Sanirim bunun sebebi kurumlar ve isletmeler ise bu gözle bakan eleman istihdam etmiyorlar, yani "en büyügünü yapiyoruz" deyip bunu siyasi argümanlar ile süslemek yeterli görülüyor, bence degil ama görünen o ki alicilar saticinin bu tavrina razi :)

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 12 Ağu Pzt, 2013 09:32

Esat, psikoloji dedin de, aklıma bir şey geldi, hikâyesini anlatayım: Tünelin güney çıkışında konutlar var, ikâmet alanı. Orada oturanlar elbet zor durumda, gürültü, pislik, hareket … Dendi ki, bu insanları hemen baştan bağlamak gerek. Her şenliğe davet edilecekler, tünel gezdirilecek, sorunları dinlenecek, her şekilde irtibat olacak. İrtibat, konuşma ve iletişimin başladığı an, bir çok problem otomatikman ortadan kalkıyormuş. Bak hele :-)

Şimdi buraya »AlpTransit Gotthard – Neue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz« (İsviçre’nin kalbinden geçen yeni trafik yolları) mecmuasından bir kaç tarama sunacağım. Şahsen »ders«te bunlar da hepsi söz konusuydu, burada vizüalizasyonu var. Benim ilginç bulduğum bir kaç noktayı seçtim, onları sunacağım. Yanısıra, bütün bu bilgilendirmeler Luzern’de şirket merkezinde yapılıyora benziyor. Orada tünel ve lokomotif simülasyonuna kadar her şey var. Aslında Luzern’deki merkeze de uğramalı, acaip bir iş, sanat ve zanaat!

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 12 Ağu Pzt, 2013 09:52

Anlatmıştım galiba, tünelde iki makas bölgesi var. Bunlar sırf makas bölgesi değil, dağın içinde basbayağı imdat istasyonu. Bir tanesi zaten ilk başta tam bir istasyon olarak düşünülmüştü, üstündeki ovaya erişim sağlar diye düşünülmüştü. Ama teknik sorunlardan dolayı şimdilik vazgeçildi. O kadar derinden insanları asansörle yüksek hızla çıkartmak zor. Ayrıca klima farkı çok büyük, bilhassa kışın, tünel +35 derece, yukarısı -25 derece, bu sapasağlam olmayan insanlarda şok yaratabilir. Ayrıca tahliye 20 dakika sürer. Alternatif olarak, oraya inen ek bir küçük trencik düşünülmüştü, metro gibi. Belki onu yaparlar bir gün. Ama sistem olarak, kabasından incesine kadar, Sedrun istasyonu var. Faido istasyonu gibi, o da var. İkisi imdat durumları için önemli.

Farz edelim, bir trende yangın var. Tren imdat istasyonuna yanaşıyor ve herkes iniyor. Orada o an, genelde pasif olan havalandırmaya ek aktif bir yüksek basınç havalandırması ekleniyor. Kapılar açıldığında, duman tünelde kalıyor, tahliye tünellerine giremiyor. İstasyondan bu tahliye tünelleriyle insanlar biraz arkada bulunan bir kaçış yaya tüneline giriyorlar. Bu tünel iki tren tünelini üstten geçip, insanları karşı istikametin tren tüneline ve oradaki istasyon platformuna yönlendiriyor. Bu esnada dışarıdan aynı raydan bir Yangın ve Cankurtaran treni yola çıkıyor. İlk müdahale bu araçtan. Öteki tünelde ise bir tren istasyona yanaşıp, kaçanları topluyor.

Bu iki istasyon alanında bulunan makaslar iki tünelin arasında yön değiştirme imkânını sağlıyorlar. Normal durumlarda tünelleri birbirine bağlayan raylı ara tüneller büyük bölme kapılarıyla hava geçirmez şekilde kapalı. Bu kapaklar, tünelde oluşan hava, basınç, pasif havalandırmayı ve direnci sağlıyorlar.

Bahsi geçen ray geçişi (Sedrun’daki istasyonda):
Resim

İmdat durağı:
Resim

İmdat durumunda ne yapılacağına dair şema:
Resim

İtfaiye ve Cankurtaran treni:
Resim
Resim

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 12 Ağu Pzt, 2013 10:12

İmdat, tahliye, kurtarma olayı lojistik açıdan da en önemlisi ve ilginci.

Şimdi de şöyle üç ek kare … ilk yazımda anlamadığımı yazmıştım, tünel komple suya karşı korumalı, yine de altta pis su ile dağ suyu içın iki kanalı var. Şimdi çaktım kebabı: koruma folyosunun arkasında alta doğru bir drenaj var, böylece, tünele vuran dağ suyu bariyerde aşaği doğru akıyor ve alttaki dağ suyu kanalında toplanıp, dışarı akıyor. Tünelin içinde ise toplanan sular pis sayılıyor (trenden akan kar suları, yangın söndürme suları, inşaat veya tamirat suları) ve dışarıda bir su arıtma tesisine yönlendiriliyor.

Ortadaki büyük kanal dağ suyu için, sağındaki küçüğü ise pis su için:
Resim

Ayrıca tünelde gereken betonlar dışarıda yapılıp içeriye gönderilmiyor da, içeride yapılıyor. Öyle ki, bir Beton Treni var. Buna gereken miktarda su, çakıl, çimento koyuluyor. Kendi bir enerji santralı da var. Bu tren bir gün için gereken miktarda beton yapıyor. Tren, rayların betonlanması için mümkün olduğu kadar yanaşıyor. Betonunu lâstikli bir araca aktarıyor, o araç da lâstikli bir döküm aracına aktarıyor. Sarkaç sistemi gibi. Lâstikli araçların tekerlekleri tünelin yan taraflarındaki plâtformlara oturuyor, örümcek gibi.

Raylar betona direk fikse edilmiyorlar, anlatmıştım galiba. Raylar beton bloklara fikse ediliyor, bu bloklar plfiastik kaplarda, bu kaplar raylarla beraber milimetresine göre gereken hizaya getiriliyor ve altına beton dökülüyor. Sonra beton sıkıştırılıyor ve en son olarak üstü elle (!) temizlenip düz şekle getiriliyor. Böylece rayı tutan blokların bir tanesi arızalanırsa, kolayca kalıbıyla çıkartılıp değiştirilebilir.

Sözü geçen Beton Treni:
Resim

Ve, bunu da evvelden yazmıştım, tünelden geçen trenler komuta merkezinden yönlendiriliyor. Yani sürücü kendisi hiçbir şekilde karar vermiyor. Sadece verilen komutalara göre hareket ediyor. Komuta merkezi lokomotifin verilerini ekranda görüyor, sanki kullanan kulede oturuyor gibi.

Sözü geçen kulenin modeli:
Resim

Sırf bu yapı için özel bir su arıtma tesisi inşa ediliyor. Orada tabiatın ortasında tuvalet, banyo suları ormana akamaz (akamaz tabiî, İsviçre orası len) :-)

Şimdilik bu kadar. Tüneli konrol edecek, tamiratı için yapılmış özel bir tren daha var, onu da eklemiş olayım. Ayrıca tamiratlarda mobil bir bölme kapısı takılacak, ki iş yerinde havalandırma sağlanmış olsun. Bu gibi durumlarda makaslar gerekebilir, o zaman makas bölümlerini kapatan kapılar açılacak. Yani? Neymiş? İsviçre saati, çukulatası ve tren tüneli.

Zamanla 4x A4 boyutunda bir resmi de taramak istiyorum, var olan ve yapılacak tünelleri ve İsviçre transit yolu vizyonunu gösteren bir harita. İşte harita ne demekmiş … yaşasın bilgilendirme!

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16576
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 13 Ağu Sal, 2013 13:18

O yangın ile ilgili hadiseleri proje ile ilgili bir yapımda izlemiştim, aslında yapılmış olan havalandırma sistemi bana da çok ilginç gelmişti, bilmiyorum belki de hep yapılan bu dur ama yangın anında dumanı bir tünele hapsedip yolcunun kaçış yönünün aksi istikametine itiyor. Bildiğim kadarı ile metro hatlarında da duman tahliye sistemleri benzer şekilde çalışıyor ama bunun için koordinasyon şart yani yolcu kaçış yönü ve aksi istikametteki pervanelerin çalıştırılması falan filan.


“Toplu Ulaşım Sistemleri İncelemeler” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 3 misafir