tkn-T.13 » Katenersiz Tramvay İşletmesi

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

tkn-T.13 » Katenersiz Tramvay İşletmesi

Mesajgönderen Esat » 13 Şub Cmt, 2010 02:33

Katenersiz tramvay sistemi işletmek pekte yeni bir görüş değil aslında, bugünkü teknolojinin temeline baktığımızda bu denemenin elektrikli tramvayların ilk zamanlarında yapıldığı fakat yaya ve atlıların can güvenliğini tehlikeye atması nedeni ile uygulanabilir bulunmadığını ve kullanılmadığını biliyoruz. Geçen zaman içerisinde özellikle çok eski tarihi geçmişi bulunan kentlerde modern toplu taşımacılık hizmeti olan tramvayın tercih edilmesi ama tramvay hatlarında nerede ise bir zorunluluk durumundaki havai katener hattı ile elektrik iletilmesi sorun olmaya başladı. Aslında teknik olarak ortada bir sorun yok, sorun şahsi görüşüm olarak daha çok artık yapacak işi kalmayan bazı çevrelerin katener tellerinden kendilerine vazife çıkartmaları, bazı çevrelerin siyasi gerekçelerine bunu alet etmeleri, bazı çevrelerinde gerçekten yeşil dünya, ekoloji, görüntü kirliliği gibi gerekçeler ile bu sistemleri tartışmaya açmasıdır, tabi bir de tek hak verdiğim nokta olan tarihi değerdeki ya da çok eski binaların duvarlarından gergi teli uygulamaları yapılmasının binalara verdiği zarar.

Benimde bu anlamda konuya vakıf olmam aslında çok eski değil, bu başlık altında biraz da araştırarak katenersiz tramvay sistemlerinin geçmişini aydınlatabiliriz. 2003 yılında bu konular ile ilgili tartışmalar olduğunu biliyorum ama tabii ki teknik altyapım ve bilgim olmaması nedeni ile bana biraz da ütopya gibi görünüyordu.

2005 yılında İstanbul’da Ulaşım A.Ş. nin ev sahipliği yaptığı bir konferansta bu sistemler ile ilgili bir sunumu izlemiştim, o zaman için sistem bir iki kentin tarihi semtlerinde deneme aşamasında uygulanıyordu. O sunum yanlış hatırlamıyor isem Siemens e ait bir çözümdü ama kaynaklarımda o sunumu bir türlü bulamadım dolayısı ile o da Alstom un o zamanki ilk prototipi olabili, bu konuda emin değilim. Sistemin prensibini kısaca şu şekilde özetleyebilirim: raylı sistem araçlarında ciddi sorunlardan birisi ana enerji kaynağı kesintiye uğradığında araç üzerinde bulunan akülerin araçları tam kapasite ile uzun süre çalıştıramamasıdır. Bu handikabın o tarihlerde tam olarak aşılamamış olması nedeni ile olsa gerek sistem şunu öngörüyordu; Araç katenersiz bölgeye geldiğinde bu bölge girişindeki durakta ya da bu işlem için ayrılmış bölgede özel imal edilmiş akülerini tam kapasite ile yüklüyor, pantograf indiriyor ve katenersiz bölgeye giriyordu. Bu bölgede mesafenin uzunluğuna göre ara duraklarda da yükleme yapabilme imkânı vardı, araç bu bölgenin çıkışına geldiğinde katenerli bölgeye giriyor, burada aküleri devreden çıkararak tekrar pantograf kaldırıyor ve normal işletmesinde devam ediyordu.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IZ8BMcwIEZw[/youtube]
Alstom un katenersiz tramvay çözümü,

2008 yılına geldiğimizde sistem ile ilgili daha büyük gelişmeler vardı, 9. Hafif Raylı Sistemler Konferansında yapılan bir sunumda bir öncekinden farklı ama ilk fikir ile örtüşen bir sistemden bahsediliyordu. Akü yapısı geliştirilmiş bir araç ile 3. ray benzeri bir katener sistemi birlikte çalıştırılıyordu, sonuç olarak havai katener hatları olmayan, ama akü sorunları ile de uğraşılmasını gerektirmeyen, kesintisiz enerjiyi araçlara veren bir “mantık” geliştirilmişti. Alstom firması tarafından geliştirilen bu sistemin Fransa’nın Nice ve Bordeux kentindeki uygulamalarının anlatıldığı çalışma oldukça ilgi görmüştü. Sistem tramvay hattında iki rayın arasındaki alana yerleştirilen birbirinden izole edilmiş iletkenlerden aracın tabanındaki fırçalar vasıtası ile elektriğin akü sistemine aktarılmasını sağlıyordu.

Günümüzde ise Bombardier firması MITRAC kısaltma ismi verilen bir akü sistemi ve bu aküye yerdeki elektriği indüktif olarak iletmeyi sağlayan bir yapıyı hayata geçirdi. Bu sistemde tramvay hattında yine iki ray arasında yere gömülü bir enerji sisteminden akülerin şarj edilmesi prensibine dayanıyordu, araç bu sistem üzerinde ilerler iken indüksiyon bobini benzeri alıcılar ile elektriği yerdeki bu hattan alıyor. Prensibi güvenli hale getiren sadece araçtaki bu alıcıların üzerine geldiği yerde elektrik olması, yani hatta araç yok iken herhangi bir kabloda elektrik yok, bu sayede can güvenliği tehlikesi söz konusu değil, zaten Alstom un sisteminde de benzer bir yapı mevcuttu. Aracın kesintisiz enerjiye sahip olması ve MITRAC teknolojisinin bu enerjiyi araca gerektiği şekilde iletmesi sebebi ile işletmenin normal olarak yapılması mümkün. Bu sistemin bir önceki sisteme göre en büyük avantajı bir tramvay hattının tamamına kurulabilmesi. Bombardier bu sisteme PRIMOVE ismini verirken sistemde kullanılan araçlarını ECO4 serisi olarak tanımlamış. Üretici sistemin avantajlarını şu şekilde sıralıyor:

- havai katenerlerin iptali ve şehir de görüntü kirliliğinin önlenmesi,
- güvenli induktif güç iletimi,
- parça ve bileşenlerin yıpranmaması,
- tüm hava ve zemin şartlarında sorunsuz işletme (fırtına, kar, buz, kum ve yağmur)

Sistemin kısaca özeti bu, aslında düşünce pekte yeni değil daha ilk elektrikli tramvay hizmete alındığı yıllarda üzerinde çalışılmış ve düşünülmüş. Tabii ki o günün şartlarında elektrik sistemlerindeki mühendislik bilgisi ile bugünkü gelişimi kıyaslamak mümkün değil. Katenersiz tramvay işletmesinin günümüzdeki dayanak noktası ise yazının başında da bahsettiğim üzere özellikle Avrupa’da pek çok başkentte tarihi kent merkezlerindeki toplu taşıma sistemleri arasına tramvayın girmesinde yaşanan zorluklar. Bizde aynı sorunu bugün T4 olarak numaraladığımız ve Topkapı ile Sultançiftliği arasında çalışan hattın ilk planlarında yaşadık. Hattın ilk varış noktası olan Vezneciler’ e ulaşabilmesi için Sur içine girmesi gerekiyordu, bu bölgede yolun darlığı ve pek çok tarihi eserin yolun kenarında olması ile birlikte katener direkleri ve askı gergi telleri de sorun olarak lanse edilmişti. Bunun benzeri durumların bazı Avrupa kentlerinde de dile gelmesi tabi ki araç üreticilerini çözüm üretmeye teşvik etti ve bu sistemler ortaya çıktı. Sonuçta firmalar üretim yapabilmek için müşterilerin taleplerini dikkate almak durumundalar, böylesine büyük ar-ge çalışması ve yatırım gerektiren işlerinde ortada bir talep ya da potansiyel müşteri olmadan üretilmesi günümüz ekonomik şartlarında pek fizıbıl olmasa gerek.

Tabi bu sistemi ve araçlarını işletmede görmüş ve test etmiş değilim, verdiğim bilgiler üretici taraflı bilgiler olduğu için eksilerden bahsetmemesi doğaldır, hakeza bu tip işlere yatırım yapan işletmecilerde genelde pek alenen kötülemek istemezler, sonuçta verilen para vatandaşın parasıdır ve hata yaptık derseniz hesapta vermeniz gerekir, bu yüzden yöneticiler hata yapmazlar : ) İşin bizi ilgilendiren tarafına bakarsak ben bu sistemin İstanbul için biçilmiş kaftan olduğuna inanıyorum, her ne kadar metrobüs safsatası ile beyinler yıkansa da, en çevreci otobüs motoru dahi bir tramvay aracından daha az karbon monoksit emisyonuna sahip değildir. Bu sistemlerin ekolojik olarak tabir edilmesinin bir diğer sebebi de, katener – pantograf temasını en aza indirgediği için temasa bağlı karbon salınımının da söz konusu olmaması olsa gerek. İstanbul’ da özellikle Tarihi Yarımada içerisinde hem bu sistem ile yeni hatlar inşa edilebilir, hem de kurulumunun çok zor olmaması nedeni ile eski hat üzerine de kurulabilir. Tabii ki büyük bir maliyet gerektiren çalışma, ayrıca sistemin rüştünü ispat edip etmediğinin de iyi etüt edilmesi gerekir, yoksa lastik tekerlekli tramvayvari otobüsten sonra birde üstten kateneri olmayan ama yinede elektrikle çalışan tramvay faciası yaşanmasın : )

Web Kaynakları :
Alstom APS power from the ground up

Alstom Dubai Katenersiz Tramvay Çalışması

Bombardier MITRAC Teknolojisi

Bombardier PRIMOVE teknolojisi

Alstom APS teknolojisinin Bordeuaux kentinde işletmede çekilmiş videosu
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=4AEmORLbSRo[/youtube]

Bunlar da Bombardier Eco4 serisi araçlar ve PRIMOVE teknolojisi tanıtım videoları
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=1oaRA3XSKcE[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=EZylrGjebnw[/youtube]
En son Esat tarafından 21 Kas Pzr, 2010 20:14 tarihinde düzenlendi, toplamda 1 kere düzenlendi.

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 13 Şub Cmt, 2010 10:58

Tesadüfen bu konu hakkında ben de iki gün evvel bir şeyler okumuştum ... Fransa'da küçük şehirlerde tramvay testleri oldu ya, Strasbourg konusundan başlayıp, Mulhouse üzerinden bilmemne ve Nice'e vardım. Galiba Nice idi, ama bilmiyorum tam. Tarihî şehir merkezinde katener yok, aküyle geçiyor tramvay, gerisi katenerli. Çok iyi gibi geldi bana. Elbet akü konusu kolay iş değıl ve her gün de değişiyor.

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 13 Şub Cmt, 2010 11:31

alabay yazdı:Tesadüfen bu konu hakkında ben de iki gün evvel bir şeyler okumuştum ... Fransa'da küçük şehirlerde tramvay testleri oldu ya, Strasbourg konusundan başlayıp, Mulhouse üzerinden bilmemne ve Nice'e vardım. Galiba Nice idi, ama bilmiyorum tam. Tarihî şehir merkezinde katener yok, aküyle geçiyor tramvay, gerisi katenerli. Çok iyi gibi geldi bana. Elbet akü konusu kolay iş değıl ve her gün de değişiyor.


Nice deki olay yukarıda Bordeux videosunda verdiğimin aynısı. Ama Bombardierin sistemi bundan çok daha gelişmiş bir yapı, normal katenerli işletme gibi çalıştırılabiliyor, yani tüm bir hattı bu şekilde yapmak imkanı var.
En son Esat tarafından 13 Şub Cmt, 2010 19:06 tarihinde düzenlendi, toplamda 1 kere düzenlendi.

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 13 Şub Cmt, 2010 15:11

Nice'de eskiden de katenersiz kesimler vardı, onlar aküyle değil de, alttan elektrikle işliyordu. Acaba orada hiç kar ve yağmur mu yoktu?! :lol:

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 06 Mar Cmt, 2010 21:14

Bordeux tramvaylarından görüntüler, bu araçlarda havai katener sistemi olmadan çalışanlardan.

Fotoğraflar www.viennaslide.com sitesinden alıntıdır.

Resim

Resim

Resim

Resim

Resim

Resim

Resim

Resim

Kullanıcı avatarı
alabay
Evliya Çelebi
Mesajlar: 5249
Kayıt: 21 Eyl Cum, 2007 12:12

Mesajgönderen alabay » 06 Mar Cmt, 2010 21:19

Şimdi bu rayların üzerine bir çocuk düşse de, kaza ile bir eli raylarda, biri de ortada olursa ... problem olur mu, olmaz mı?

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 07 Mar Pzr, 2010 00:47

alabay yazdı:Şimdi bu rayların üzerine bir çocuk düşse de, kaza ile bir eli raylarda, biri de ortada olursa ... problem olur mu, olmaz mı?


Bordeux ta nüfus çok fazla olduğu için ve kanunen soykırım yasak olduğu için insanları ancak böyle öldürebileceklerini düşünmüşler ve bu sistemi kurmuşlar. Senin gibi bir adamın böyle bir soru sormasına karşılık verebileceğim tek cevap bu olur. Ama tabii konu ile alakasız insanlarında sorabileceğini düşünürsek, mantıklı herkesin anlayabileceği üzere sorunun cevabı "HAYIR", hayır derken iyilik yapmak anlamında değil, olmaz anlamında. :x

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 07 Mar Pzr, 2010 12:08

Konuya kısa özetler ile devam etmeye çalışayım, Bordeaux taki bu sisteme APS – Alimentation par le Sol deniliyormuş, tabii ki söz konusu Fransa olunca Fransız malı araçlar dışında bir araç ya da teknolojiyi pek düşünmekte söz konusu olamıyor, hali ile bu teknolojide Alstom ve ile Innorail isimli bir firma tarafından geliştirilmiş.

Konudan benim anladığım kadarı ile aslında bu zaten Bombardier'in Primove teknolojisininde öncesini oluşturuyor, acaba lisans problemleri nasıl halledildi, çünkü teknolojik çalışmaların patentlendirilmesinde ya da faydalı model patenti alınmasında bir önce yapılmış çalışmadan şu an tam sayısını hatırlamıyorum ama belli sayıda farklılık geliştirmiş ya da ilave olarak icat etmiş olmanız gerekiyor yoksa patent alamıyorsunuz. APS de Primove da olduğu gibi iki rayın ortasında yer alan bir 3.ray a elektrik verilmesi ile çalışıyor, fakat ortadaki 3.ray sürekli olarak enerjili değil, Başar bu cevap sana yeter herhalde :) sadece aracın alıcı noktaları ray kesimleri üzerine geldiği zaman elektrikleniyor. Her bir ray kesimi 11m, bunun 8m si enerjili, 3m si ise izole materyalden oluşuyor ve aynı anda sadece tek bir 11 metre aktif oluyor. Yani araç bir sekşından çıkmadan diğeri enerjilenmiyor. APS ile kullanılan kesim 10 km. civarında, araçlar ile hat arasında kontrollü bir radyo dalgası üzerinden haberleşme yapılıyor, raya elektrik verilmesi ve kesilmesini bu haberleşme sistemi sağlıyor. Araçların altında iki adet pantograf yer alıyor, konunun o kısmını anlayamadım ama sanırım iki pantograf aynı anda elektrik almayacak şekilde konumlandırılmışlar, dolayısı ile aracın fazla enerji çekmesi ya da yükleme yapması gibi bir durumu önlemişler.

Bu arada eski kentlere tramvay olmaz, tarih var, nası yapıcaz, aman tramvaya ne gerek var diyenler için bu Bordeaux APS sistemi 2003 te açılmış, şehir de 2000 yılında yapılmamış ama yeterince eski :) ilk tramvay hatları 1880 de çalışmaya başlamış. Şu anda 32km. civarında bir tramvay şebekesi mevcut bu yıl içerisinde 3. faz inşaatlara başlanması düşünülüyormuş ama sanırım güzergah tartışmaları mı ne var, yine orayı anlayamadım :) tabi konu Bordeaux tramvay sistemi değil ama bunlara değinmeden geçmek olmayacaktı, belki bir gün gider yerinde görürüz.

Sistemin en bilineni ve başarılı uygulayıcısı (günümüzde) Bordeaux, fakat takip eden süreçte Angers, Reims ve Orleans kentlerinde de uygulamalar yapılmış, ayrıca Dubai' de de böyle bir sistem kurulduğu yazıyor. Listede yer alan Nice' deki uygulama Başar'ın da bahsettiği ve benimde ilk mesajlarda bahsettiğim akü ile katenersiz işletmeye sahip, bu kentler dışında Washington, Marsilya, Queensland gibi kentlerin isimleride geçiyor. Sanırım bu teknoloji iyiden iyiye rağbet görmeye başlamış.


http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Bordeaux

http://en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_power_supply

Kullanıcı avatarı
Esat
Pir-i Seyyâh
Mesajlar: 16601
Kayıt: 17 Eyl Pzt, 2007 13:37

Mesajgönderen Esat » 28 May Cmt, 2011 14:28

25 Mayıs' ta Münih' te bu konuda yeni bir deneme yapılmış, noter huzurunda ve kayıt altında yapılan sürüşte yeni nesil Lityum-Iyon akü ile 16 km. yapılmış. Test için hazırlanmış özel bir alanda iki sürücü ile yaklaşık 3,5 km gidiş/dönüş şeklinde yapılmış her dönüşte yine yaklaşık 5 sn. süre ile araç durmuş. Bu çalışmayı Guiness' e de kaydettireceklermiş, ayrıca şehir yönetimi ve işletmeci uygulamayı Kuzey Tanjant içinde yer alan bir bölgede kullanmayı planladıklarını belirtmişler, bunun içinde Maliye Bakanlığı' ndan izin bekliyorlarmış. Sadece akü sistemi ile hiç şarj etmeden 16 km. gayet iyi ama tabii burada araçta yük olmaması, güzergahın muhtemelen düz olması gibi etkenler bu süreyi arttırır, yani yolculu işletmede bu kadar km. yapamayabilir diye düşünüyorum. Yine de bunlar tabii ki iyi denemeler.

Eine Münchner Variobahn fuhr heute (25.05.2011) mit einer neu entwickelten, 380 kg schweren Lithium-Ionen-Batterie 16 km ohne Oberleitung und dürfte damit eine neue Rekordmarke für das Guiness-Buch der Weltrekorde setzen. Der Versuch auf einer Teststrecke in Velten bei Berlin fand daher unter notarieller Aufsicht statt und wurde gutachterlich begleitet. Der Stromabnehmer der Variobahn musste für die Dauer des Rekordversuchs versiegelt werden. Die mit zwei Fahrern besetzte Tram durfte zum Fahrtrichtungswechsel auf der eingleisigen, ca. 3,5 km langen Strecke maximal fünf Sekunden stillstehen. Zusätzlich wurden sämtliche Aktivitäten durch Streckenposten am Gleis überwacht und mit Kameras dokumentiert. Die Stadt München und der Betreiber MVG wollen eine solche Bahn gerne auf der künftigen Nordtangente im Englischen Garten einsetzen, wogegen sich aber noch das bayerische Finanzministerium als Eigentümer des Gartens sträubt. Wann die Variobahnen die Zulassung durch die Regierung von Oberbayern bekommen, ist nach wie vor offen.


“Ulaşım Teknolojileri - Teknikler - Eğitimler” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok ve 1 misafir